Scooterların kent trafiğine tahlil olarak kullanılması sonrası yaşanan problemler, en son Kadıköy Belediyesi’nin yanlış park eden scooterları toplaması ile yaygın olarak tartışılmaya başlandı. Scooterların trafikte yarattığı sıkıntıların yanı sıra, bir araç olarak da problemli olduklarını belirten T24 müellifi Aydın Çelik, İBB Sürdürülebilir Ulaşım Projeleri kısmı yöneticisi Tanzer Kantık scooterlar üzerine bir söyleşi gerçekleştirdi. Çelik’in “Ne olacak bu e-scooterların hâli?” başlıklı yazısının ilgili kısmı şöyle:
“-Tanzer, oldukça bir müddettir bu mevzuda çalışıyorsun. Dilersen e-scooter probleminin Türkiye’deki yakın tarihiyle başlayalım.
– Alışılmış. Karayolları Trafik Kanunu’nda bu aletlerle ilgili şimdi bir tarif, kiralanmalarıyla ilgili bir kanun ya da yönetmelik yokken, biz İBB Ulaşım Dairesi olarak birinci scooter yönergesini yazmıştık. O yönerge Haziran 2020’de UKOME’ye sunuldu fakat reddedildi. Birkaç sefer alt komiteye gönderildi, orada da anlattık, fakat sonunda bize hususa dair düzenlemenin hükümet tarafından yapılacağı bildirildi.
Daha sonra Ankara’ya davet edildik. O periyotta Etraf ve Şehircilik Bakanlığı emisyon vb problemlerle daha ilgiliydi. Daha sonra bahis Ulaştırma Bakanlığı’na geçti. Bakanlıkla yaptığımız görüşmelerde çalışmamızdan çok şad kaldıklarını, kendi çalışmalarında faydalanacaklarını söyleyip teşekkür ettiler.
Bir müddet sonra Ulaştırma Bakanlığı bir yönetmelik yayınladı. Ama bu çok dar bir yönetmelikti. İşin lisanslanması, faaliyet gösterecek şirketlerin ne çeşit dokümanlara sahip olması gerektiği ve nüfusa oranla kentlerdeki scooter sayısını belirlemekten ibaretti.
Oysa biz o vakit bu dalın çok dinamik olduğunu, çok süratli büyüdüğünü, dünyadan örneklerle anlatan bir çalışma yapmıştık. Dünyadaki uygulamaların ve tecrübelerin çok homojen olmadığını anlatmıştık. Çok farklı örnekler kelam konusuydu. Bir yerde başlamış fakat sonra büsbütün yasaklanmış, diğer bir yerde hiç kurulmadan reddedilmiş, öbür bir yerde bunlardan diğer şeyler olmuş vesaire vesaire…
Zaten taşınabilir teknolojilerin baş döndürücü suratı, bakanlığın çıkarttığı yönergeyi bir iki yıl içinde yok kararına düşürdü.
Mesela bu aygıtların kaç adet olduğunu sayısal olarak ölçen bir sistem kurulmadan yönetmelik çıkartıldı. U-NET diye bir sistemden bahsediliyor ancak üç yıl geçmesine karşın sistemin nasıl çalıştığını bilmiyoruz. Belediyelerin filan ulaşılacağı şeffaf bir bilgi akışı da yok. Hasebiyle sokaklardaki yoğunluğa bakılıp kestirimler yapılıyor. Halbuki bu aletlerin hepsinin üstünde bir GPS devresi var. Haliyle objektif data almak çok kolay. İşin devlet tarafı böyleyken, scooter kiralama firmaları da açık data siyasetleri oluşturamadılar. Ellerindeki bilgileri kamu otoriteleriyle açık bir halde paylaşmadılar.
– Ticari sır kapsamına girecek diye olabilir mi?
– Evet. O da var. Ancak bu türlü olunca data üzerinden strateji geliştirecek bir yapı kurulamadı. Firmalardan gelen bilgilerin aktarıldığı U-NET sistemi şimdi çalışır durumda değil. Bizde merkezi idare bu işe talip oluyor, lakin ona bağlı gereklilikleri yerine getirmiyor. Madem şirketlerden bilgi gelmiyor, ona nazaran de yaptırımların olmalı.
Ayrıca bakanlık elindeki bilgileri lakin talep edilmesi halinde vereceğini söylüyor. Meğer yurt dışında bağımsız data şirketleri var. Siz ulaşımla ilgili çalışıyorsanız bu şirketlerden data alabiliyorsunuz.
– Tam da burada Paris’i sormak istiyorum. Sen yazılarında da Paris’i örnek kent olarak gösteriyordun. Lakin belediye lideri Anne Hidalgo, geçenlerde, 2 Nisan’da referanduma gideceklerini söyledi. Ne oldu da bu türlü bir noktaya gelindi?
– Mikro mobilite dünyasında Paris ‘mikro mobility laboratuarı’ diye bilinir. Onlar da 2018’de hiçbir regülasyon yapmadan 8 firmaya e-scooter lisansı vererek bu işe başladı. Fakat kısa müddet sonra sistem sözün tam manasıyla battı. Bunun üstüne idare mevcut lisansların hepsini iptal etti. ‘Önce bir mikro hareketlilik yasası çıkarmamız, ondan sonra bu işe devam etmemiz lazım’ dediler. Burada husus yalnızca e-scooterlar ve bisikletler değildi elbette. Sıfır emisyonlu bölgelerin oluşturulması, elektrikli olmayan araçların kimi bölgelere girememesi, taksilerin tamamının elektrikli yapılması üzere bir dizi düzenleme kelam konusu.
Bu çalışmalar bittikten sonra, yalnızca 3 firmaya scooter lisansı verdiler. Kuralları daha tarifli, hakları ve ödevleri muhakkak olan bir regülasyona gittiler.
Özellikle park konusuna dair çok sayıda düzenleme yaptılar. Örneğin bu firmaların kiraladığı scooter ve e-bisikletler, park yerlerine bırakılmadığında kapanmıyor. Şayet ısrar ederseniz 8 Euro ceza ödemeye razı oluyorsunuz.
Bu uygulamadan önce, kentte yapılan scooter ve e-bike seyahatlerinin yalnızca yüzde 36’sı park alanlarında bitiyordu. Uygulamadan sonra kullanıcıların yüzde 96’sı aletleri park yerine bırakmaya başladı. Paris’e gittiğinizde bunu görüyorsunuz esasen. Hidalgo’dan bu yana yayalaştırma siyasetlerine sürat verilmesi, bisikletli ulaşımın ve yolların artışı çok olumlu sonuçlar verdi. Paris modeli, Berlin ve Londra’ya da ilham verdi.
-Peki durum böyleyse Paris neden referanduma gidiyor?
– Valla orada öteki türlü dinamikler var üzere görünüyor. Bu mevzuyu lisana getiren birinci kişi Hidalgo’nun yardımcısı David Belliard oldu. Ben bu kararı geçen aralıkta Paris’te yapılan toplu ulaşım greviyle de bağlı olduğunu düşünüyorum. O grev esnasında paylaşımlı scooter ve bisiklet kullanımında yüzde 500’lere varan artışlar oldu. Tabir yerindeyse bu araçlar bir cins “grev kırıcı” oldu. Bu durumun sendika etraflarında bir rahatsızlık yarattığını sanıyorum. Grevden evvel kiralama şirketlerine scooter ve bisiklet sayılarını arttırma müsaadesi verildi. Bu türlü bir sorun vardıysa bu müsaadeler neden verildi diye sormak lazım. Ayrıyeten Paris’te kaldırımlarda bir scooter kalabalığı filan görmüyorsunuz.
-Kaldırımlar deyince tekrar bize dönelim. Bizim kentlerimizde başta kaldırımlar olmak üzere, parklar, yaya bölgeleri vs her yerde bir scooter istilası yaşanıyor. Bilhassa yayalar için tehlike yarattıklarını biliyoruz. Bu yalnızca idarelerin ya da şirketlerin çözeceği bir sorun değil, biliyorum. Memleketteki toplam trafik ahlakının küçük bir yansıması. Bu hususta ne söylersin?
-Bu mevzuyu, değil bu köşe, sitenin tamamını kullansak yeniden bitiremeyiz. (Gülüşmeler.) Yeniden Paris’ten bir örnek vereyim. Birkaç ay önce Paris’te bir gece e-bike kiralayıp Eyfel Kulesi’nin oraya gittim. Kulenin etrafındaki parka girince bisiklet aniden yavaşladı. Hatta yığıldı. Bisikletin önündeki dijital göstergede kırmızı renkte bir kaplumbağa ikonu gördüm. Halbuki o park yaya ağır bir bölge olduğu için e-scooter ya da e-bike ile girdiğinizde ismine “geo-fence” denilen bir sistemle suratınız düşürülüyormuş. Bizde çabucak her mevzu zabıta tedbirleriyle çözülmeye çalışılıyor fakat çözülmüyor. Dijital teknolojiler buralarda çok işe yarıyor. Her ikisini de âlâ harmanlamak lazım.
-Son olarak şunu sorayım. Evet, scooterlar sürüş esnasında karbon emisyonu salmıyorlar. Lakin mevzu karbon ayak izine geldiğinde, bilhassa pil teknolojisi göz önünde bulundurulduğunda, çok günahsız değiller. Yapılan araştırmalarda ortaya çıkan sayılar bunu doğruluyor.
-Bunu elektrikli bütün araçlar için söyleyebiliriz aslında. Yalnızca üretimi değil, ömrü dolmuş bataryaların nasıl geri dönüştürüleceği de çok kıymetli bir problem. Bu alanda daima yeni gelişmeler oluyor. Örneğin birinci kuşak araçların bataryaları daha büyük bir karbon ayak izine sahipken yeni jenerasyonlarda bu oranlar daha düşük.” (YAZININ TAMAMI)