Burak Abatay, BBC Türkçe
Getty ImagesCumartesi günü Mardin’de ve Gaziantep’te meydana gelen trafik kazalarında 35 kişi hayatını kaybetti. Kazalara karışan iki tır, bir de otobüs sürücüsü tutuklandı. Soruşturmalar da sürüyor.
BBC Türkçe’ye konuşan Tüm Oto Servisleri Federasyonu (TOSEF) Genel Sekreteri Hakkı Urfa, döviz kuru nedeniyle artan yedek modül maliyetlerinin, araç bakımlarının vaktinde yapılmasına pürüz olduğunu, bunun gelecekte kaza riskini beraberinde getirebileceği ikazında bulundu.
Urfa, yedek modül maliyetlerinin son bir yılda yüzde 120 arttığını ve bunun sonucu insanların alternatif tekniklere ve eserlere yöneldiğini söyledi.
Türk Standartları Enstitüsü (TSE) kriterlerinin dışında hizmet veren tamirhanelerin ve standartların dışında kullanılan muadil ya da yan sanayi diye anılan yedek modüllerin tercih edildiğini vurgulayan Urfa, “Orijinal kesim ile muadil kesim ortasında yüzde 100’e yakın fiyat farkı olabiliyor. Daha uygun maliyetli olduğunda da muadil kullanılıyor. Evraksız muadil modüller büyük problem” dedi.
Urfa’ya nazaran yedek kesim değişimi ve araç bakımındaki hassasiyet çok değerli zira, “sıfır araç arzındaki düşüş, halkı ikinci el araç alımına sevk ediyor.”
Halkın ikinci el araçlara bakım yaptırmak zorunda kaldığının altını çizen Urfa, “Servislere gelen araç sayısında artış var lakin maliyetler çok yüksek olduğu için beşerler kimi bakımları ötelemek zorunda kalıyor” diye konuştu.
‘MALİYETLER YÜZDE 100 ARTTI’
Kocaeli merkezli Çakan Nakliyat isimli şirketten Botan Çakan da araç bakım maliyetlerinin, nakliyat maliyetlerine yansıtıldığını fakat yeniden de kesimin önünde büyük sarfiyat kalemlerinden birisi olarak durduğunu söyledi.
Bir tırda 12 adet lastiğin olduğunu ve bu lastiklerin her birinin 8-10 bin TL maliyetle değiştirildiğini belirten Çakan, “Geçen seneye nazaran yedek kesim ve bakım masraflarında yüzde 100’den büyük bir fark var. 400-500 TL’lik bir fren balatası artık 1600-1700 TL” dedi.
‘MERDİVEN ALTI SERVİSLER TEHLİKE YARATIYOR’
Frenteknik şirketinden yüksek makine mühendisi Alpay Lök de, araç muayene konusunda Türkiye’nin Avrupa Birliği ve dünya standartlarını takip etmediğini lisana getirdi.
Bunun önemli meseleleri da beraberinde getirdiğini savunan Lök şöyle devam etti:
“Fren tutmama sorununu engelleyebilecek birtakım hususlar bizde yok. Mesela, İngiltere’de ağır taşıtlar çıplak muayene edilmiyor. Üzerine yük vurulmuş olarak muayene ediliyor. Bu da fren ölçümünde gerçeğe yakınlık getiriyor. Bu Türkiye’de yok.”
Lök, İngiltere’de bir otobüsün servise girdiğinde tamir edilmeyip değiştirilmesi gereken pek çok modülün olduğunu tabir etti. Lök’e nazaran bu modüllerden birisi de disk fren kaliperi fakat bu modüller Türkiye’de pek çok vakit yenisiyle değiştirilmeyip, tamir ediliyor.
Lök’e nazaran araç bakımlarında ve bu bakımların yapıldığı pek çok serviste de önemli eksiklikler var.
“Merdiven altı” olarak tabir edilen servisçiliğin yaygın olduğunu ve kural dışı işlerin yapıldığını argüman eden Lök, “Otobüslerde sürat limitleyicisi de dahil elektronik kimi sistemlerini iptal eden ya da manipüle eden yer altı bir kesim var. Tümü bu türlü demiyorum. Fakat yetkili olmayan servislerle ilgili düzenlemeler çabucak hemen yok üzere. Dorukta bir eser güvenliği mevzuatı var ancak araç servislerine yansıması yok” dedi.
‘OTOBÜSLER DE UÇAKLAR ÜZERE SEFER ÖNCESİNDE DENETİMLERDEN GEÇİRİLMELİ’
TOSEF Genel Sekreteri Hakkı Urfa, Türkiye’deki araç bakım mevzuatlarının olduğunu lakin uygulanabilirlikte önemli ıstırapların yaşandığını söyledi.
Türkiye’de toplam tamirhane sayısının yaklaşık 24 bin olmasına rağmen TSE standartlarına uygun 2 bin civarında servis olduğunu kaydeden Urfa, “Onda birini standartlara uyduruyorsunuz fakat kalanı ne olacak?” diye sordu.
Urfa kelamlarını şöyle sürdürdü:
“Ağır vasıtalarda bakım mühleti bir yıl. Lakin otobüsler ve tırlar örneğin, çok önemli aralıklar kat ediyor. Yılda 400-450 bin km aralık kat eden araçlar var. Bu araçlar yılda bir muayeneye girse de, belirli dönemlerle denetimlerinin, bakımlarının yapılması lazım. Bilhassa yolcu otobüslerinde, tıpkı yolcu uçaklarında olduğu üzere sefere çıkmadan evvel bir denetim listesi olup, belirlenen denetimden geçtikten sonra sefere çıkması lazım.”
‘130’LA GİDEN OTOBÜSÜ EKONOMİK KRİZ TEŞVİK ETMİYOR’
DHA, Gaziantep’teki trafik kazasına karışan otobüsün sürat hududunu aşarak, kaza öncesi saatte 130 kilometre süratle ilerlediğini bildirdi. TAG Otoyolu’nda otobüsler için belirlenen sürat limiti saatte 100 kilometre. Yolda otobüse ilişkin 307 metre fren izi de tespit edildi.
Buna dikkat çeken mühendis Lök, ekonomik krizin bakım tamirat işlerinde pek çok şeyi olumsuz etkilediğini fakat buna karşın ekonomik şartların bu otobüsü 130’la gitmeye teşvik ettiği üzere bir durumun da olmadığını söyledi.
‘TEŞHİS VAR VE TEDAVİ BERBAT YAPILIRSA SİZ DAHA FAZLA HASTA OLURSUNUZ’
Araç bakım maliyetlerinin düşürülmesinin kaza risklerini azaltacağını vurgulayan Urfa bu durumu şu sözlerle açıklıyor:
“Sağlığınıza dikkat etmezseniz nasıl hasta olacaksanız, araç da bakım yapılmazsa arıza çıkaracaktır. Teşhis var ancak tedavi de yanlışsız yapıldığında düzgünleşme kelam konusu olur. Lakin teşhis var ve tedavi de makus yapılırsa siz daha makûs olursunuz.”