Mardin’de 20 kişinin öldüğü kazaya ait eksper raporu hazırlandı. Raporda, arka arda yaşanan iki kazada, gübre yüklü iki TIR’ın şoförünün seyir sırasında kullanım yanılgısı yaptığı, yola gereken dikkati vermediği, ihtar levhalarını dikkate almadığı, yüksek viteste rampayı inmeye çalışırken süratten kaynaklı olarak frene “bas çek” yaparak kampanalı fren sistemi elemanlarının çok ısınmasına ve devre dışı kalmasına neden olduğu belirtildi.
Mardin’in Derik ilçesi Üçyol mevkisinde 20 Ağustos’ta kaza yapan araçlara müdahale edenlere TIR’ın çarptığı olayla ilgili yürütülen soruşturma kapsamında eksper raporu tamamlandı.
İLK KAZADA 4 KİŞİ ÖLDÜ
Derik Cumhuriyet Başsavcılığına gönderilen raporda, birinci kazada U.G. yönetimindeki 73 SN 384 plakalı TIR’ın kaldırımda yürüyen 4 şahsa çarptığı ve olayda 4 kişinin ömrünü yitirdiği belirtildi. İkinci kazanın ise Y.Ş. idaresindeki 34 NMB 53 plakalı tırın birinci kazada yaralananlara yardım için toplanan vatandaşlara çarp3ması sonucu meydana geldiği belirtilen raporda, 16 kişinin de bu olayda hayatını kaybettiği kaydedildi.
YOLDA BÜTÜN UYARICI LEVHALAR ASILI
Bilirkişi raporunda trafik kazasının 47-75 vilayet yolunun (Mazıdağı-Derik yolu) Derik merkezinden geçen kısmında meydana geldiği tabir edildi.
Yolun tabanının asfalt kaplama olduğu, yol şerit çizgisinin bulunduğu, yolda çalışma olduğundan bölünmüş yolun Derik istikametinin iki taraflı olarak kullanıldığı kaydedilen raporda, “Trafik akışının Derik istikametine iki istikametli olarak verildiği, iki istikametli yerde gerekli trafik işaret ve levhaların bulunduğu, araçların kaza mahalline geldiği istikamette 6,1 kilometrelik eğim bulunduğu, yol üzerinde eğimin yüzde 10 olduğunun trafik levhaları ile belirtildiği, sürat limitinin çalışma yapılan alanda 30 km/s’e (kilometre/saat) düşürüldüğü ve buna dair sürat tahdit levhasının bulunduğu tespit edildi.” bilgisine yer verildi.
İLK KAZAYA KARIŞAN TIR’DA 278 KİLO YÜK FAZLA
İlk kazaya karışan U.G’nin yönetimindeki 73 SN 384 plakalı TIR’ın yük tartısının 27 bin 60 kilogram olduğu lakin yarı römork ile taşıyabileceği azami yükün 26 bin 782 kilogram olarak tespit edildiği belirtilen raporda, araçta 278 kilogram fazla yükün bulunduğu, ikinci kazaya karışan tırda ise tonaj aşımının bulunmadığı kaydedildi.
ARAÇLARIN TAKOGRAFLARI İNCELENDİ
Bilirkişi raporunda kazaya karışan iki tırın takograf (hızölçer) aygıtlarıyla ilgili de inceleme yapıldığı söz edildi.
Raporda, birinci kazadaki TIR’ın takograf aygıtlarıyla ilgili şu kıymetlendirme yer aldı:
“TIR’ların takograf incelemelerinde, kazaya karışan ilk TIR’ın parçalanan ve elektrik aksamı ziyan gören aygıt, takograf teknisyeni eşliğinde söküldüğünde içerisinde şoför kartının bulunmadığı, münasebetiyle araçtan 24 saatlik şoför bilgileri alınamadığı, bunun yerine takografın şoförsüz olarak kaydettiği bilgilerin çıktıları alındığı, ilgili takografın 24 saatlik araç çıktısında aracın 83 kilometre yol aldığı görüldü.
Takograftan alınan 24 saatlik araç çıktısında 11 saat 26 dakika sürüş bilgisi, 12 saat 34 dakika çalışma bilgisi göründüğü, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 49’uncu unsuruna nazaran ticari hedefle yük ve yolcu taşıyan araçların şoförlerinin 24 saatte en fazla 9 saat araç kullanabildiği, 73 SN 384 plakalı araçtan alınan 24 saatlik araç çıktısında 11 saat 26 dakika sürüş göründüğü lakin bu 11 saat 26 dakikalık sürüşün takografta şoför kartı bulunmadığından yalnızca U.G. mi yoksa U.G. ile öteki şoförlere mi ilişkin olduğunun tespit edilemediği belirlendi.”
Olay yerinde yapılan incelemede birinci TIR’ın kaza anındaki suratının 126 km/s (kilometre/saat) olduğu söz edilen raporda, şöyle denildi:
“Araç üzerinde yapılan incelemede fren sisteminin eski teknoloji eseri olan kampanalı fren sistemi olduğu tespit edilmiştir. Fren sistemi kampanalı olan araçları kullanan şoförlerin bilhassa yüklü bir halde eğimli yollardan inerken aracı düşük viteste kullanmaları, vites yükseltmeden motor freni ile ilerlemeleri ve sık sık frene basarak fren sisteminin çok ısınarak devre dışı kalmasına sebep olmaması gerekmektedir.
Somut olayda üzerinde 27 bin 60 kilogram yük bulunan 73 SN 384 plakalı çekicinin kaza mahallinin 6,1 kilometre gerisinde başlayan eğimli yola girmeden evvel (yüzde 10 eğim levhası mevcut) vites küçültmesi, küçülen vitesin motora yaptığı baskıyla çok az da frene basarak rampayı inmesi gerekirdi fakat şoförün kullanım yanlışı yaptığı yüklü bir formda eğimli yolda kaza yerine yaklaşana kadar yüksek viteste ve yolun icap ve kaidelerine uymayan bir süratte frene bas çek yaparak ilerlediği, kampanalı fren sisteminin çok ısınarak devre dışı kalmasına neden olduğu anlaşılmaktadır.”
TAKOGRAFTA ŞOFÖR KARTI YOK
Kazaya karışan 34 NMB 53 plakalı ikinci TIR’ın takograf incelemesinde, parçalanan ve elektrik aksamı ziyan gören aygıtın, teknisyen eşliğinde araçtan söküldüğü belirtilen raporda, aygıt içerisinde şoför kartının bulunmadığı, takografın “out” pozisyonunda olduğu, münasebetiyle araçtan 24 saatlik şoför bilgilerinin alınamadığı, bunun yerine takografın şoförsüz olarak kaydettiği dataların çıktıları alındığı tabir edildi.
Takograftan alınan 24 saatlik araç çıktısında 11 saat 1 dakika sürüş bilgisi, 1 saat 45 dakika çalışma ve 11 saat 14 dakika dinlenme bilgisi göründüğü kaydedilen raporda, TIR’dan alınan 24 saatlik araç çıktısında 11 saat 1 dakikalık sürüş görünmesine karşın aracın takograf kayıtlarında kilometre bilgisinin değişmediği ve “0” kilometre yol aldığının görüldüğü belirtildi.
Takograflardan hız-zaman grafiği çıktısı alınamadığı fakat somut olayda Kent Güvenlik İdare Sistemi manzaralarından aracın kaza yerine yaklaşırken yapmış olduğu ortalama suratın hesaplanabildiği, 2,6 kilometre yoldaki ortalama suratının 126 km/s olduğunun tespit edildiği belirtilen raporda, şu sözler yer aldı:
“Araç üzerinde yapılan incelemede fren sisteminin eski teknoloji eseri olan kampanalı fren sistemi olduğu tespit edilmiştir. Fren sistemi kampanalı olan araçları kullanan şoförlerin bilhassa yüklü bir halde eğimli yollardan inerken aracı düşük viteste kullanmaları, vites yükseltmeden motor freni ile ilerlemeleri ve sık sık frene basarak fren sisteminin çok ısınarak devre dışı kalmasına sebep olmaması gerekmektedir.
Kaza sonrası otoparka çekilen 34 NMB 53 plakalı cazip ve 28 K 5173 plakalı yarı römork incelendiğinde, aracın yarı römorkuna giden ve römorktaki fren sisteminin çalışmasını sağlayan hava hortumunun plastik kelepçeyle sıkılmak suretiyle devre dışı bırakıldığı yani 34 NMB 53 plakalı çekicinin kaza mahalline gelirken yalnızca alımlı kısmının fren sisteminin çalıştığı, yarı römorkun fren sisteminin çalışmadığı anlaşılmaktadır.
Bu hortumun devre dışı bırakılması yarı römorkun freninin çalışmasını engellediği üzere imdat freninin de çalışmasını engellemektedir.”
Raporda ayrıyeten birinci kazaya karışan 73 SN 384 plakalı TIR şoförü U.G’nin Karayolu Taşıma Kanununa nazaran ticari araç kullanmaya yarayan Mesleksel Yeterlilik Evrakı (SRC) ve tıpkı kanuna nazaran zarurî olan psikoteknik kıymetlendirme evrakının bulunmadığı, ikinci kazaya karışan şoförün ise hem SRC’sinin hem de psikoteknik kıymetlendirme evrakının bulunduğu kaydedildi.
TIR’IN BİRİ 126, OBURU 125 KM SÜRATLE KAZA MAHALİNE GİRMİŞ
Raporun sonuç ve kanaat kısmında, 73 SN 384 plakalı TIR şoförü U.G’nin üzerinde 27 ton gübre yüküyle Mazıdağı ilçesinden Derik ilçesine seyri sırasında kaza yerine 6,1 kilometre uzaklıkta bulunan yüzde 10 eğimli yola girdiği, seyri sırasında kullanım yanılgısı yaparak 73 SN 384 plakalı çekicinin fren sistemi elemanlarının çok ısınarak devre dışı kalmasına neden olduğu belirtildi.
Fren sistemi çok ısınmaktan devre dışı kalmış aracın 126 km/s süratle kaza mahallinde bulunan kavşağa giriş yaptığı bilgisine yer verilen raporda, “O esnada önüne çıkan araçlara (ışıkta beklemekteyken yeşil ışıkla birlikte hareket haline geçen 3 araç) çarpmamak için direksiyon hakimiyetini kaybetmesi ve yoldan çıkarak kaldırımda yürüyen ve yol dışında bulunan 4 adet yayaya çarparak vefatına neden olduğu tespit edilmiştir.” denildi.
İlk kazadan 33 dakika sonra 34 NMB 53 plakalı TIR şoförü Y.Ş’nin de üzerinde 26 ton gübre yüküyle birinci kaza yapan araçla tıpkı istikametten Derik ilçesi istikametine seyri sırasında kaza yerine 6,1 kilometre arada bulunan yüzde 10 eğimli yola girdiği, seyri sırasında kullanım yanılgısı yaptığı kaydedildi.
Raporda şu değerlendirmeye yer verildi:
“34 NMB 53 plakalı çekicinin fren sistemi elemanlarının çok ısınarak devre dışı kalmasına neden olduğu, fren sistem elemanları çok ısınmaktan devre dışı kalmış aracın ortalama 125 km/s süratle kaza mahallinin 373 metre gerisindeki viraja geldiğinde yarı römorkun sağ lastiklerinin kaldırım bordur taşlarına çarptığı, çarpmanın tesiriyle lastiklerin patladığı, birinci kazada yaralananlara yardım maksadıyla gelen vatandaşlar ve misyonlu kamu vazifelilerinin patlama sesiyle sağa sola kaçışmaya başladığı, 47 AT 413 plakalı araç şoförü B.T’in de sesi duyarak aracıyla kaçmaya çalıştığı, kaçarken yol kenarından bir yayanın aracın önüne hakikat koştuğu, B.T’nin frene bastığı fakat yayaya çarptığı, yayanın yere düştüğü, daha sonra Y.Ş. yönetimindeki 34 NMB 53 plakalı çekicinin B.T. yönetimindeki 47 AT 413 plakalı araca, yere düşen yayaya ve olay yerinde bulunan vatandaşlara ve kamu vazifelileri ile araçlara çarparak yoldan çıktığı ve bir iş yerine çarparak durduğu tespit edilmiştir.”
Raporun son kısmında ise arka arda yaşanan iki kazada, gübre yüklü iki TIR’ın şoförünün seyir sırasında kullanım kusuru yaptığı, yola gereken dikkati vermediği, ikaz levhalarını dikkate almadığı, yüksek viteste rampayı inmeye çalışırken süratten kaynaklı olarak frene “bas çek” yaparak kampanalı fren sistemi elemanlarının çok ısınmasına ve devre dışı kalmasına neden olduğu belirtildi.
Raporun “kamu vazifelileri ile kurumlar açısından” kısmında ise şu kıymetlendirme yapıldı:
“İlk kazadan sonra olay yerine intikal eden görevlilerin olay yerine şerit çektiği, gerekli işaretlemelerin yapıldığı, üzerinde resmi yelek bulunan iki vazifelinin trafiği tanzim ederek gelen araçları ikaz ettiği anlaşılmaktadır.
Bu haliyle kazaya müdahale eden kamu vazifelilerinin kazanın oluşumuna tesir eden rastgele bir kural ihlalleri ile ihmallerinin bulunmadığı görüş ve kanaatine varılmıştır.” (AA)