Rusya’nın içinde bulunduğu “Kuzey Koridoru” ile İran’ın içinde yer aldığı “Güney Koridoru”na alternatif oluşturan Orta Koridor, Çin ile Avrupa’nın bütünleşmesi ismine kıymetli bir yere sahip bulunuyor. Pekin’den Londra’ya uzanan bu çizgi, yıllık 600 milyar doları aşkın ticaret trafiğinin kalbinde yer alıyor.
Çin’i ve bölge ülkelerini Orta Doğu ve Avrupa’ya bağlayan Kuzey ve Güney koridorları da “jeopolitik pozisyonları açısından kahır yaşanabilme ihtimali yüksek” çizgiler kategorisinde yer alıyor. Bilhassa Suriye ve Irak dahil Orta Doğu’daki istikrarsızlıklar Güney Koridoru’ndaki riski artırırken Kuzey Koridoru da Rusya-Ukrayna Savaşı’ndan olumsuz etkilendi. Bu durum Orta Koridor’un stratejik kıymetini artırdı.
Orta Koridor’un geçtiği Türkiye’nin Asya-Avrupa bağlamında stratejik geçiş güzergahlarının tamamını denetim ediyor olması da ülkeyi projede kilit pozisyonuna getirdi.
Geçen yıl “The Ever Given” isimli geminin Süveyş Kanalı’nda karaya oturmasıyla memleketler arası ticarette yaşanan zahmetin akabinde gündeme gelen Orta Koridor, bu yıl da Rusya-Ukrayna Savaşı sebebiyle isminden ağır olarak kelam ettiriyor.
Cumhurbaşkanı Erdoğan da son olarak Kazakistan Cumhurbaşkanı Kasım Cömert Tokayev ile yaptığı görüşmenin akabinde, “(Kazakistan ile) Orta Koridor’un geliştirilmesi başta olmak üzere, ulaştırma ve güç alanlarında ilişkilerimizin kuvvetlendirilmesi için çalışmaya devam edeceğiz. Kardeş Azerbaycan’ı da dahil ederek, yakın geçmişte tesis ettiğimiz üçlü mekanizmayı aktif halde kullanmak ve somut sonuçlar almak istiyoruz.” sözlerini kullanmıştı.
“TÜRKİYE VE AZERBAYCAN’IN JEOEKONOMİK POZİSYONU GÜÇLENECEK”
Güney Kafkasya Araştırmaları Merkezi Kıdemli Araştırma Vazifelisi Orhan Bagirov, Kuzey Koridoru üzerinden mal nakliyatının Rusya-Ukrayna Savaşı’ndan olumsuz etkilendiğini söyledi.
Alternatifler ortasında Orta Koridor’un en kısa ulaşım mühletini sunan rotalardan biri olduğuna işaret eden Bagirov, ocak-temmuz periyodunda buradan taşınan konteyner ölçüsünün geçen yılın birebir devrine nazaran yüzde 57’nin üzerinde arttığını bildirdi.
Bagirov, Türkiye’nin, Orta Koridor’un ana oyuncularından biri ve Avrupa’ya açılan kapısı olduğuna dikkati çekerek, “Mevcut jeopolitik durum, kısmen Rusya’nın yerini alarak batı ve doğuyu birbirine bağlayan bölgesel bir ulaşım merkezi olarak Türkiye’nin rolünü güçlendirdi.” dedi.
Orta Koridor’un gelişiminin Nesil ve Yol Projesi’ne bağlı olmadığını belirten Bagirov, Orta Koridor’un, Çin’in bu en âlâ alternatifi kullanarak projeyi geliştirmesi için yeni fırsatlar yarattığını söyledi.
Bagirov, bu gelişmelerin, Azerbaycan ile Ermenistan ortasındaki ilgilerin olağanlaşmasına ve en değerlisi tüm bölgesel bağlantının ve Azerbaycan ana karasını Nahçıvan ile bağlayacak Zengezur Koridoru’nun açılmasını sağlayacağını lisana getirdi.
Zangezur Koridoru’nun açılmasının, Orta Koridor’a yeni bir kanat ekleyeceğini ve bunun da Çin’den artan mal akışını karşılama potansiyelini artıracağını tabir eden Bagirov, şöyle konuştu:
“Önümüzdeki yıllarda Orta Koridor’un rolü değerli ölçüde artacak. Bu koridor, Avrasya’da Çin’i Avrupa’ya bağlayan ana kara rotası haline gelebilir. Buna karşılık, Türkiye ve Azerbaycan da dahil olmak üzere koridorun iştirakçilerinin rolünü ve jeoekonomik pozisyonunu güçlendirecektir.”
“TÜRKİYE, ORTA KORİDOR’DA KIYMETLİ BİR ÜLKE”
Avrasya İncelemeleri Merkezi Kıdemli Analisti Dr. Turgut Kerem Tuncel de bu yılın ocak-mart devrinde Orta Koridor’dan geçen kargo ölçüsünün geçen yılın birebir periyoduna nazaran yüzde 123 arttığını söyledi.
Türkiye’nin, hem coğrafik pozisyonu hem de izlediği dış siyaset sayesinde Orta Koridor için kıymetli bir ülke olduğunu vurgulayan Tuncel, ülkenin Hazar Denizi ve Orta Asya’dan çıkarılan doğal gazın Avrupa’ya nakli için Güney Gaz Koridoru Projesi kapsamında da merkez olduğuna dikkati çekti.
Kuşak ve Yol Projesi kapsamında hala başka iki sınırın ağır formda kullanıldığını belirten Tuncel, şöyle devam etti:
“Orta Koridor’un, Atlantik-Pasifik çizgisinde daha merkezi bir yer edinmesi için koridor üzerinde bulunan ülkeler ortasındaki siyasal uyuşmazlıkların giderilmesi, gümrüklerle ilgili düzenlemelerin uyumlulaştırılması ve Hazar Denizi ile Karadeniz kıyılarında kargoların gemilere yüklenip boşaltılmasının en süratli ve maliyetsiz biçimde yapılabilmesi için limanların modernizasyonun sağlanması gerekiyor.”
Tuncel, Orta Koridor’un potansiyelinin artırılması için yatırım kaynağını sağlayacak ülkelerin başında Çin’in geldiğini tabir ederek, “Kolektif Batı” ile Rusya ortasındaki kopuş sürecinin, Çin’i Orta Koridor’a hem siyasi hem de ekonomik olarak daha fazla yatırım yapmaya yöneltebileceğini söyledi.
Güney Kafkasya’daki istikrarla birlikte bu bölgedeki ulaşım çizgilerinin işlerliğinin Orta Koridor için kaçınılmaz olduğuna dikkati çeken Tuncel, şunları kaydetti:
“Bu nedenle bölgeye istikrar getirecek, kara ve demir yolları dahil altyapının modernizasyonunu sağlayacak Azerbaycan-Ermenistan olağanlaşması, yalnızca bu iki ülke için değil, bölge ve dünya için de epeyce değerli. Orta Koridor, Avrasya coğrafyası ve global seviyede epeyce değerli bir proje ve dahası perspektif haline geliyor. Bu çerçevede beklenti, Orta Koridor’un en azından Rusya’dan geçen Kuzey Koridoru’nun yerini alması. Bunun olması için hem çok önemli ölçüde finansal kaynak hem de siyasi kararlılık gerekiyor. Orta Koridor’un Atlantik ile Pasifik ortasında merkezi bir ticaret sınırı haline gelmesi elbet hem Türkiye hem de Azerbaycan için ekonomik, siyasi ve stratejik avantajlar sağlayacaktır.”
BTK DEMİR YOLU SINIRI’NDA 1919 TREN İŞLETİLDİ
Türkiye, Azerbaycan ve Gürcistan’ın iş birliğiyle 30 Ekim 2017’de işletmeye açılan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demir Yolu Sınırı ve entegre olduğu “Kuşak ve Yol Projesi” kapsamında oluşturulan “Orta Koridor”a talep artışı sayılara da yansıyor.
İstanbul Boğazı’nın 60 metre derinliğinde iki kıtayı kavuşturan Marmaray Boğaz Tüp Geçişi ile BTK Demir Yolu Sınırı ve Orta Koridor, yalnızca Türkiye’de değil, dünya genelinde lojistik kesiminde geleceğin lojistik planlamalarının ana ögesini oluşturuyor.
BTK Sınırı sayesinde Azerbaycan, Çin, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Rusya, Tacikistan, Türkmenistan’a yük taşıması yapılıyor.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığından edinilen bilgiye nazaran, açılışından bu yana BTK Demir Yolu Sınırı’nda 1919 tren işletildi ve 1 milyon 310 bin ton net yük taşındı.
Trenlerle yüklü olarak narenciye, mermer, soya küspesi, çeşitli besin, demir cevheri, inşaat materyali, beyaz eşya, boru, manganez cevheri, hububat, yem, kimya endüstrisinde kullanılan adipik asit, bakır katot, kağıt, silikon, rulo ve kütük sac, ayçiçeği, çelik kontrüksiyon ihraç edildi.
İLK İHRACAT TRENLERİ
Türkiye’den Çin’e hareket eden birinci ihracat treni, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu’nun katıldığı merasimle 4 Aralık 2020’de İstanbul’dan uğurlanmış, 2 kıta, 2 deniz ve 5 ülke geçerek 19 Aralık 2020’de Çin’in Şian kentine ulaşmıştı.
17 Nisan 2020’den itibaren nizamlı olarak her gün yük nakliyeciliği başlatılan Marmaray Boğaz Tüp Geçişi’nden 6 Kasım 2019’da Çin transit treninin geçmesi milletlerarası demir yolu yük nakliyeciliğinde milat olmuştu.
Çin’den Avrupa’ya birinci transit tren, Demir İpek Yolu olarak isimlendirilen Orta Koridor ve BTK Demir Yolu Çizgisi’ni kullanarak Türkiye’ye 12 günde, Marmaray Boğaz Tüp Geçişi ile de Çekya’nın başşehri Prag’a toplam 18 günde varmıştı.
(AA)